Desde que se aprobó la Ley Europea del Clima en 2021, combatir el cambio climático ha dejado de ser un compromiso para convertirse en imperativo legal. Y 2050 es el techo fijado para alcanzar la neutralidad climática, es decir, cero emisiones netas de gases de efecto invernadero. En este contexto, el consumo de combustibles fósiles en el sector del transporte es uno de los principales puntos de acción, ya que se estima que produce una cuarta parte de las emisiones en la Unión Europea.

Lograr un transporte más eficiente y sostenible es el objetivo. Y, en este reto, la descarbonización del transporte aéreo es una prioridad, máxime si se tiene en cuenta que es responsable de aproximadamente el 2-3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI). El objetivo principal es que el transporte aéreo sea neutro en carbono a mediados de este siglo. Para afrontar este reto, los combustibles sostenibles de aviación, también conocidos como SAF (Sustainable Aviation Fuel), son la principal apuesta, ya que se estima que el SAF puede reducir las emisiones de CO2 en hasta un 80% respecto a los combustibles fósiles.

capacidad de liderazgo. En este contexto, la biocircularidad, la parte renovable de la economía circular, resulta una de las soluciones más prometedoras para el desarrollo de combustibles sostenibles de aviación. 

BIOCIRC es la asociación empresarial que promueve el desarrollo de la biocircularidad en España. Representa a las empresas que están aportando soluciones en este campo, como son las que trabajan en bioenergía, renovables, biocombustibles... y también en SAF, un combustible que se produce utilizando «los residuos de las cosechas, de las limpiezas de los montes (biomasa), de los residuos de industrias agroalimentarias, de vertederos, de depuradoras...», concreta la CEO de BIOCIRC, Margarita de Gregorio, quien tiene claro que España tiene capacidad para liderar la producción de SAFen Europa. De hecho, la asociación ha participado en la elaboración del informe 'Cómo hacer de España el líder europeo de SAF'. «Necesitamos un proyecto de país, que realmente sea una prioridad en la agenda política», apunta De Gregorio, quien alude a dos cuestiones para justificar por qué España puede asumir este liderazgo: «Somos el tercer país europeo en potencial absoluto de biomasa», lo que permite la producción de SAF de origen biológico, pero, además, «también podemos producir SAF con hidrógeno (SAF sintético, de origen no biológico), ya que, con la capacidad de producción que tenemos fotovoltaica y eólica, nos encontramos liderando la capacidad de producir hidrógeno respecto de otros estados miembros». Por ello, invita a contar con un «plan de acción nacional» que impulse esta tecnología. Porque es una «oportunidad de país» pero, también, una «oportunidad a nivel socio-económico» para los territorios donde se instale esta industria, ya que supone «generar empleo, vertebrar y dinamizar» las zonas donde se instalen las plantas. 

MANDATO EUROPEO. Las perspectivas de desarrollo vienen marcadas por un mandato europeo. La legislación sobre combustibles verdes para la aviación -conocida como ReFuelEU- establece que, desde este 2025, todos los vuelos procedentes de aeropuertos de la UE están obligados a ir utilizando una proporción mínima cada vez mayor de combustibles avanzados sostenibles, empezando por un 2% este año. En 2030, este porcentaje se eleva hasta al 6% y se irá incrementando gradualmente hasta el 70% en 2050. 

El sector del transporte aéreo ha convertido esta obligación de ser más sostenible en un compromiso. ALA es la Asociación de Líneas Aéreas, la asociación de referencia del sector aéreo en España y la organización líder por tráfico aéreo en este país, ya que aglutina el 85% del tráfico aéreo en España, incluyendo a las 10 aerolíneas con más tráfico. El  presidente de ALA, Javier Gándara, asegura que  las compañías cuentan ya con «una hoja de ruta» para afrontar este reto que se basa en cuatro pilares:«Tecnología convencional, con aviones más eficientes, pero, también, tecnología disruptiva, como es investigación para buscar aviones propulsados por hidrógeno líquido; mejora de las operaciones tanto en tierra como en el cielo;el SAF, ya que pueden reducir hasta un 100% de las emisiones durante el ciclo de vida;y otras medidas económicas u otras tecnologías».  

Las compañías ya trabajan en la parte que les corresponde, pero necesitan del desarrollo del SAF para avanzar en el objetivo y, en esta tesitura, también Gándara cree que, «por primera vez en nuestra historia, España tiene una oportunidad única de convertirse en productor y exportador de combustibles». «Se podrían hacer hasta 40 plantas de producción de SAF», especifica, por lo que aboga por trabajar para impulsar «esta oportunidad de país».

También desde IAG (International Consolidated Airlines Group, S.A. más conocida como International Airlines Group), el conglomerado de aerolíneas al que pertenecen, por ejemplo, Iberia o Vueling, confían en el «potencial» de España para «dejar de depender de los combustibles fósiles y pasar de ser importadores a exportadores de combustibles», según apunta el responsable de SAF en IAG para la Unión Europea, Ignacio Bilbao, quien asume que«lo tenemos todo para dejar de depender de los países que tienen petróleo y, además, podemos generar miles de puestos de trabajo en nuestro país». Trabajo, además,«cualificado y distribuido en toda la península, y no solo en las grandes ciudades». De hecho, advierte, para territorios «como Soria» puede ser «una gran oportunidad». 

Cómo avanzar para fomentar el uso del SAF, no obstante, pasa por superar el «gran problema, la financiación». Por ello, insta a poner en marcha diferentes medidas como incentivos fiscales a la producción o un fondo dedicado exclusivamente a descarbonizar la aviación.

Lean Hydrogen es una empresa de base tecnológica especializada en el desarrollo y gestión de proyectos de hidrógeno verde, por lo que asesoran a empresas que están apostando por la producción de SAF sintético. Eugenio Trillo, director técnico y cofundador de Lean Hydrogen, recuerda que hay dos regiones en Europa «potentes», con capacidad para ser competitivos y tener independencia en el SAF, y una de ellas es España y Portugal, «por la combinación de sol y viento, que generan una electricidad barata, que es la materia prima fundamental para tener un hidrógeno verde barato». 

AFRONTAR ESTE RETO. Que esta oportunidad se materialice depende, entre otras cosas, de un marco normativo y fiscal que incentive la producción y el consumo de SAF, así como de una colaboración público-privada efectiva. También, de empresas que afronten este reto.

La firma soriana Solarig ha redoblado sus esfuerzos en el camino hacia «la descarbonización de la economía y la sociedad» y lidera el desarrollo de combustible sostenible para aviación con una cartera de proyectos que suman más de 400.000 toneladas anuales de SAF en España. Su modelo de negocio tiene sello de identidad propio, ya que plantea la producción de SAF a partir de «la combinación de las tecnologías gas to liquids (GTL) y power to liquid (PtL)». «En el tema del gas, utilizamos biometano de nuestras propias plantas de Biorig, de cara a que sea uno de los elementos necesarios para la producción de SAF. Y, adicionalmente, usamos el hidrógeno renovable que empleamos al mismo tiempo de plantas solares y eólicas -junto con baterías- que instalamos en la cercanía de la planta industrial de producción de SAF», explica el director de desarrollo de negocio de SAF en Solarig, David Vallejo, quien concreta que están trabajando por desarrollar estos proyectos en territorios de la España Vaciada, como Teruel o Castilla y León, con el propósito de «devolver» un beneficio a estas zonas.